Praktijktest Iveco EcoStralis AS440

Duurzaamheid is momenteel het toverwoord in ondernemersland en Iveco helpt met de EcoStralis om onze atmosfeer en de oliereserves zoveel mogelijk te ontzien. Het mooie is natuurlijk dat brandstofbesparing en de verlaging van de CO2-uitstoot hand in hand gaan en dat wekt de belangstelling van alle vervoerders. Een verlaging van het verbruik met tien procent levert al snel een kostenbesparing op van ruim tienduizend euro op jaarbasis. Dat tikt lekker aan! En als het milieu daar ook nog bij gebaat is, zoveel te beter. Toch wordt ook dat laatste belangrijker, want steeds meer verladers streven naar een groen imago en in zo'n plaatje misstaat het vervoer met schone trucks beslist niet.

Algoritmes
Iveco claimt voor de EcoStralis een verbruik dat gemiddeld 7,32 procent lager ligt bij een normale Stralis met dezelfde Cursor 10 krachtbron. Dat is veel, maar Iveco durft zelfs verbruikgaranties af te geven. Het geringe verbruik en de bijbehorend lagere uitstoot wordt mogelijk gemaakt door een aantal maatregelen. Zo zijn de aandrijflijn en de motor geoptimaliseerd door nieuwe software en zijn zowel de stroomlijn als de rolweerstand onder handen genomen. Neem de vernieuwde Cursor 10 motor met 460 pk. Deze wordt aangestuurd door het motormanagementsysteem (ECU) dat specifieke algoritmes toepast. Dit verbetert de prestaties en beperkte gelijkertijd het verbruik. Belangrijk daarbij is dat het rijcomfort niet verminderd is en de chauffeur geen trekkracht mist. Dit laatste was altijd één van de sterke punten van Iveco en we zijn dan ook benieuwd hoe dit spaarwonder zich in de Ardennen zal gedragen. Eén van de noviteiten aan boord is verder de zogenaamde Ecoswitch. Deze voorziening zorgt voor een optimale schakelstrategie onder alle omstandigheden, waarbij de elektronica rekening houdt met de belading en de benodigde trekkracht, bijvoorbeeld bij harde wind of op een helling.

Overbrenging
Heel belangrijk is de overbrenging in de achteras. Onze testwagen heeft een 'lange' overbrenging (1:2,64) en dat is, in combinatie met de 315/70 banden, goed voor 1.209 toeren bij 85 km/u. Dat is meteen ook de topsnelheid van onze EcoStralis. Sneller kan wel, maar daarvoor heb je een sleuteltje nodig dat aan de rechterkant in een contactslot past. Veel chauffeurs zullen zich aanvankelijk beklagen over de beperkte topsnelheid, maar uiteindelijk went het wel. Voor ons maakt het niet uit, want tijdens onze praktijktest rijden we altijd 85. Het enige verschil is dat we normaal gesproken wel even doortrappen bij het inhalen en dat kan nu niet. Maar een twee kilometer lagere topsnelheid levert op jaarbasis een brandstofbesparing op van € 2.160 en door de banden goed op spanning te houden, kun je nog eens € 1.350 per jaar in de knip. Om dat laatste te controleren heeft de EcoStralis TPMS aan boord (Tire Pressure Monitoring System) met een keurige display. Voorkomen van onderspanning verlaagt de rolweerstand en verlengt de levensduur van de banden.

Ecoswitch
De eerder genoemde Ecoswitch werkt met nieuw ontwikkelde software die motor en versnellingsbak lastafhankelijk aanstuurt. Zo wordt het vermogen beperkt als je leeg rijdt of met deelbelading. Goed voor het verbruik natuurlijk, maar hiermee wordt het ook vrij zinloos om een 460 pk uitvoering te kopen als je nooit zware lading vervoert. De elektronica zorgt er immers voor dat al die pk’s dan vrijwel beschikbaar zijn! Ook is er geen kickdown op het gaspedaal en is handmatig ingrijpen in het schakelproces beperkt mogelijk. Gelukkig zijn de voordelen van al die elektronica er niet alleen voor je baas. Zo is er het 'Blue&Me' fleet system waarmee je op een apart beeldschermpje de rij- en rusturen kunt aflezen. Hetzelfde systeem geeft ook de planning inzage in het wel en wee van je EcoStralis: gegevens over ge- en verbruik van de truck zijn op afstand te volgen.

Interieur
De Stralis cabine is inmiddels een bekende verschijning en hoewel het een heel nette auto is, mist hij wat uitstraling. Waar andere merken met elegante chroomstripjes en fraaie stylingdetails pronken, blijft dit toch vooral een werkpaard. Binnenin is het al niet anders. Niks fancy details met notenhout of fraaie two-tone softtouch bekleding, maar sober kunststof van de harde soort. Eigenlijk is dit heel raar voor een voertuig wat ontworpen is in Italië. Uitgerekend uit het land van Pininfarina komt deze no-nonsense verschijning. Maar het is natuurlijk een kwestie van keuzes maken en Iveco kiest ervoor om een truck neer te zetten die doet waar hij voor bedoeld is; werken. Voor design en flair koop je volgens Iveco geen vrachtwagen, maar een Lancia. Toch is dat volgens ons een achterhaald idee. Ook bij trucks tellen zaken zoals uitstraling en design, maar bovenal ook imago wel degelijk mee. Een voertuig dat positieve gevoelens oproept, wordt nu eenmaal beter behandeld en zal daardoor ook beter presteren. En toch kom je niets tekort in de Active Space-cabine. Er is voldoende berg- en leefruimte aan boord en vooral het bovenbed is lekker breed. Toch kan de cabine de ruimterace niet winnen als het louter om de kubieke meters gaat. Het afgeschuinde dak zorgt weliswaar voor een prachtige stroomlijn, maar kost wel ruimte. Opvallend is dat het fraaie display bij het bovenbed nu ook beneden geplaatst is. Dat is een optie, maar als je slechts één display hebt dan kun je dit ook heel eenvoudig naar beneden verplaatsen, zegt Iveco. Dat is een minpuntje wat we ons herinneren uit een vorige test.

Rijden
Voor onze testrit vertrekken we even na zessen vanaf Shell in Asten richting Eindhoven. Vervolgens gaat het via de A2 naar Maastricht en dan door naar Luik. Van het gunstige weggedrag en de prima functionerende aandrijflijn waren we eigenlijk al overtuigd tijdens onze reis naar Spanje. De auto rijdt erg strak, het is mooi stil in de cabine en de AsTronic schakelautomaat doet zijn werk feilloos. Bij Luik slaan we linksaf richting Aken. Hier, op de steile hellingen van de Ardennen, moet ons spaarwonder zich bewijzen. De Cursor 10 motor bijt zich vast rond de 1.500 toeren en we rijden vrij vlot naar boven. Even later, op onze testhelling, meten met exact 46 km/u per uur bij 1.720 tpm in de achtste versnelling. Dat is midden in het gebied waar alle 460 paarden wakker zijn, wat ook uit de eindsnelheid blijkt. Die is precies tien procent van het vermogen en daaruit blijkt dat de motor niet geknepen is. Intussen belooft de brandstofverbruikmeter in het dashboard mooie resultaten. Tijdens onze rit naar Spanje liet de display ook al van die mooie waarden zien, maar toen waren we niet zwaar beladen. Deze keer rijden we met veertig ton totaalgewicht en de cijfers liegen er niet om. Ook als we weer aan de pomp staan in Asten blijven die mooie waarden overeind. Al met al blijft onder de streep een heel net verbruik staan. Zo'n EcoStralis is dus echt heel Eco en laat gunstige verbruikscijfers zien.

Conclusie
De EcoStralis maakt het op onze testroute helemaal waar. Het verbruik is ronduit keurig, ondanks de matige omstandigheden. Voor ons is dit een fijne hernieuwde kennismaking met deze stoere Italiaan, die echt meer aandacht verdient dan hij in ons land krijgt.

Mening Iep van der Meer:
De Iveco EcoStralis is een auto die je gereden moet hebben voordat je er een mening over kunt vormen. Natuurlijk, smaken verschillen, maar of je hem nou mooi vindt of niet – hij rijdt als een zonnetje, deze 'spaghetti Mack'.

Mening Peter Zadelaar:
De Stralis-cabine zou eens onder handen genomen moeten worden door een stylingspecialist. Er zitten wel degelijk heel fraaie lijnen in dit ontwerp, maar die komen er niet uit zonder accentjes met kleuren of chroomstripjes. Ook het opfrissen van het interieur is de moeite waard. De juiste materialen en kleuren kunnen een wereld van verschil maken bij de Stralis. De basis is namelijk goed, want deze Iveco rijdt en presteert uitstekend.